AJUSTE DE VÁLVULAS POR PASTILLAS EN UN BICILÍNDRICO (HONDA CB 500)



Mi Honda CB 500 acaba de cumplir los 100.000 kms, y se merecía una comprobación del ajuste de válvulas en toda regla, junto con otras revisiones básicas.
Que sea un modelo prácticamente indestructible no significa que debamos descuidar su mantenimiento.









En su día publiqué un artículo sobre como realicé el ajuste de válvulas en la Honda CBF 250 de mi mujer. Aquí es prácticamente igual, pero con dos cilindros en lugar de uno.

En el caso de mi CB 500, para tener fácil acceso a la parte superior del motor simplemente quitamos el asiento sin herramientas, las tapas laterales que llevan un tornillo Allen cada una, así como el depósito que solo lleva un tornillo largo en la parte de atrás.

naked



También he quitado la ventilación del motor para despejar el hueco, y las bujías para que el motor no tenga compresión y poder girarlo con facilidad.




Por último, he soltado el tornillo que sujeta el termostato al chasis para así poder levantar el conjunto de tubos y sacar más fácilmente la tapa de la culata.




Para quitar la tapa de culata, simplemente soltamos los cuatro tornillos, y la sacamos con cuidado para no dañar la junta.
Tal como conté en el resumen de los trabajos realizados hasta ahora en la moto, cuando vuelva  a montarlo todo cambiaré esta tapa por otra que tenía de repuesto y he pintado en rojo.




Y de esta manera se queda la parte alta de la culata a la vista. Ahora tenemos que girar el motor para dejar las levas subidas y poder medir las holguras en las ocho válvulas. 

En cada modelo de motor, y dependiendo de la cantidad de cilindros y de su distribución (en paralelo, en "V", bóxer, etc), hay una manera diferente de alinear los arboles de levas para medir holguras. Aconsejo encarecidamente conseguir el manual de taller, se amortiza en la primera operación de mantenimiento que realicemos.

Hay dos maneras de hacerlo.
La que indica el manual de taller consiste en quitar las dos pequeñas tapas en el lateral izquierdo del motor. La más grande permite introducir una llave para girar el cigüeñal, y la pequeña ejerce de ventana para poder ver las marcas del volante magnético.
Si utilizamos este método, y queremos comprobar las holguras del cilindro 1 (el izquierdo), tendremos que girar el motor en el sentido contrario al de un reloj, hasta que por la ventana observemos una marca "T" que alinearemos con la muesca del cárter. En los piñones de la cadena de distribución vienen las indicaciones "EX" (de Exhaust ,escape en inglés) en el delantero, y también "IN" (de Intake, admisión en inglés) en el trasero. Alinearemos ambas marcas con el plano de la culata, como se observa en las fotos siguientes.







El otro método que utilizo yo es más sencillo, y no requiere desmontar las tapitas laterales. Simplemente meto una marcha y muevo un poco la moto hacia adelante para girar el motor hasta alinear las marcas de los piñones.


En una hoja de papel dibujamos un esquema con la distribución de las válvulas, y anotamos los valores adecuados de holgura que indica el manual. En los círculos que representan las válvulas anotamos los valores que iremos midiendo, siempre y cuando se salgan del margen de holgura adecuado. Esto nos permitirá saber las medidas de las pastillas que necesitaremos.




Para comprobar las holguras del cilindro 2 tenemos que girar el motor 180 ° hacia atrás, o lo que es lo mismo, un cuarto de vuelta del árbol de levas, hasta que la marca EX se encuentre vertical.




Este es el aspecto que deben tener los árboles de levas cuando están correctamente alineados para medir holguras.




En este caso, y con 100.000 kms en el marcador, no ha hecho falta tocar nada, todas las holguras estaban perfectas.
Como anécdota, decir que en mi anterior Honda CB 500 revisé las holguras con 240 y 280.000 kms, y en ambas ocasiones estaban perfectas.

Si fuera necesario ajustar holguras cambiando pastillas, hay que levantar los árboles de levas para poder hacerlo. En el artículo sobre el ajuste en la CBF 250 explico como lo hago, con la diferencia de tener un solo cilindro, pero el sistema es idéntico.

Una vez revisadas las holguras, y haber realizado los correspondientes ajustes, toca volver a montarlo todo. Si la junta entre la tapa y la culata está agrietada, es mejor sustituirla. En caso contrario, podremos reutilizarla, simplemente limpiaremos bien todas las piezas en contacto para eliminar antiguos restos de silicona, y añadiremos un poco de esta silicona para juntas de motor en las esquinas de la junta, que es donde más riesgos de fugas de aceite puede haber.




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